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年货清单,一场我国车企办的自动驾驶大会究竟在评论什么?,回合制手游

265 人参与  2019年05月18日 15:55  分类:今日头条  评论:0  
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做主动驾驭就能多卖出一辆车?谁也不知道。但不做,或许又会错失一个年代。

撰文 | 宇多田

在吉祥轿车技能日上,当看到展现橱窗里挂着「L4级主动驾驭」的标识时,不由让人皱起眉头。

在主动驾驭落地困难年货清单,一场我国车企办的主动驾驭大会究竟在谈论什么?,回合制手游,收益遥遥无期,巨细公司纷繁往慢速运用场景寻觅出路的当下,技能公司们谈及L4乘用车也慎之又慎,转而向保存的车厂量产开展看齐。

「L4」、「乘用车」、「量产」……

假定在两年前把这三个词放在一同,咱们还能竖起大拇指说一句「有气势」;而现在,它们则变成了利诱群众的「丧命毒药」,对车厂亦是如此。

所幸吉祥仅仅想夸耀一下自己的研制优势与技能开展,年货清单,一场我国车企办的主动驾驭大会究竟在谈论什么?,回合制手游而一旦触及到「卖车」,就连董事长李书福也多说了几句话:

「咱们有必要摒弃浮躁的功利主义。智能轿车的要害虽然是智能,可是实质上仍然是车,任何安全和健康方面的遗漏都或许让工作和用户支付沉重价值。」

让无人车跑上路是一码事,把无人车卖出去则是另一码事。当触及到「危险搬运」时,这件事的性质就彻底变了。

前者一个诸葛亮就能做到,而后者则是宋江与真假结义兄弟们的长篇故事。

为了把这两者区分隔,吉祥整个论坛简直没提及自己的技能研制细节,而把Tier1、车联网、5G、边际核算、云服务、单车技能公司等多个维度的技能人士都拉到了这次论坛的讲台上,只为了界说主动驾驭乘用车的一个特性——

安全。

关于谷歌,一辆车或许几百辆车呈现了毛病,直接开回总部即可;而关于车厂,触及到技能或零部件毛病召回动辄十几万辆,这无疑是个噩梦。

而这两类公司,也都会面对因一种状况而堕入无法翻身的地步——由无人车引发的丧命事端。

因而,虽然现在还没有人十分清晰什么样的「技能叠加」才干让一辆主动驾驭轿车的安全系数到达最高。但无疑,越多的「安全冗余」,至少听起来会让人舒畅。

只靠摄像头的智能单车或许安全行进概率能到达70%,被马斯克骂傻子才会用的「激光雷达」或许能再前进20%,联网智能公路的「辅佐监督」或许会再前进几个百分点,而5G一向被提及的低延时与高传输率特性,天然对安全来说有百利而无大弊。

5G主动驾驭联盟秘书长任大凯在跟感知技能专家的沟通中发现了一个很有意思的细节:

雷达和摄像头自身处理时延十分短,是一毫秒,可是它每一针之间距离时刻比较大;图画现在做得好一些,一秒钟做到三五十针,这中心都会有一些时刻段的跳动。

「假定就像许多公司所说的,全都放在车端去完结,对车的预算压力会比较大。

现在的车都是奔着向四化(政府陈述称将四化解释为「电动化」、「智能化」、「网联化」、「轻量化」)去的,尤其是新能源车,车上的电很稀缺,假定车上有许多核算需求,它的耗电需求是下不来的。

因而,咱们不要把杂乱的核算放在车上,在车上更多是要做跟安全强相关的事,构成车路协同体系。

咱们把原本放在车上激光雷达、摄像头放在路旁边去,在路旁边上经过这些摄像头,让它把信息收集给到5G网络里十分重要的一个点——边际核算。

边际核算是什么?就相当于放到了5G下面一堆服务器资源和核算资源。在这上面有十分大的预算才干,一同又用到5G低时延特征,5G时延大概是10毫秒一厘。

跟吉祥日记100字大全等车企做的5G演示区,便是在搞关于这方面的测验。」

当然,以上还处于处理问题的阶段。

说的不宽厚一点,假定基础设施与产品都变得老练今后,吉祥真要在未来要卖给咱们一辆L3级主动驾柳炜玮驶乘用车(从L3级开端就对人车控制权有清晰区分),结盟拉伙,出完事锅才不会全让自己一个人背。

「划归一同事端的职责问题,有几个层面。

榜首,事端自身是谁的;第二事物终究到技能层面的问题。

事端自身还好一点,有稳妥理赔。

而假定是由于事端露出的技能问题或许其他问题引发的后续修理问题,从数据上来说,传感器感知上的问题,实践上是决议计划的一些问题,究竟是感知的问题,仍是决议计划的问题,这并不对错黑即白的问题,必定要有一些法令来保证这些作业的确认。

一同咱们根据这些成果,有相应的职责主体来担任把体系进行大规划修正。

很重要的是,这还需求各个生态协作同伴的协助,乃至是协作初期就去界定各自的职责规划,换言之,这是一个职责共担的问题。

咱们一同享用生态的利益,享用利益之前必定要想清楚职责的分管,同享利益前必定要想到怎样样挨板子,挨板子乃至要比同享利益要想得更前面。」 腾讯主动驾驭总经理苏奎峰将主动驾驭轿车职责界定需求处理的问题论说的简单明了。

因而,这与其说是一场传统车企谈主动驾驭布局、协作同伴来站台的宣讲会,假定细心考虑台上各个技能分支大咖的身份与定位,这更像是一个各个新技能赛道帮我国轿车产业出谋划策的吹风会。

可是做主动驾驭,做车路协同,真的能帮吉祥多卖一辆车吗?谁也不知道。

可是不做,或许又要错失一个年代。

而话又说回来,要做的话,怎样做才干不劳民伤财出事端,才是问题的要害。

在听完政府对主动驾驭开展的长篇论说而昏昏欲睡时,李德毅院士一上台就对主动驾驭技能打开的反省和打击让台下一会儿清醒过来:

「我搞了十多年无人驾驭车,什么概念车、演示车、演示车拿了许多冠军,可是把领导请来了,咱们试坐一下,然后大快人心。

可是说到真的落地上,全球有主动驾驭车的量产吗?没有!全世界的量产没有超越50台。

有人把100台也叫做量产,传统轿车就笑,你们这叫量产?

关于顾客,主动驾驭车要给人实实在在的取得感,才叫量产。因而量产仍是个‘无人区’。

实践上,咱们才刚刚走出主动驾驭的科研探究期,正处于初级产品的孵a片网址化阶段,即便到2025年也或许只需万辆规划。

而我以为,主动驾驭轿车真实到达大规划量产,要比及2060年。

因而,咱们人工智能作业者不能太着急,现在的首人参果怎样吃要使命仍然是处理牢靠性及本钱等各种问题。」

或许,从车企的视点去试着看问题,才是主动驾驭技能的正确解锁办法。

以下是吉祥技能日仅有有主动驾驭创业公司参加的圆桌论坛,内容触及当下环绕主动驾驭技能延伸出的各类议题,值得一看,机器之能做了不改动本意的精简收拾:

问题1:人工智能在主动驾驭中大规划的运用,咱们或许会联想的便是737的逝世爬升,一旦决议计划体系是由机器完结的,那怎样样保证安全性?今日上午的讲演环节都谈到安全和牢靠,传统的轿车工作和在技能前沿的科技公司在技能研制上手法办法存在着一些差异,下面我想请在这个工作的三位必定的技能大咖谈一下,你们怎样看待主动驾驭的安全问题。

驭势科技CEO吴甘沙:737这个作业咱们也做了剖析,不说算法,就说这一件事自身表现出来的几个问题:

榜首,它是靠单一传感器的,并且传感器的数值显着不正常,怎样采信,为什么采信这样的数据,为什么没有冗余的规划。

第二是人机界定,机器做这个决议计划人是不行见的,人要干涉这个决议计划,机器不让他干涉,这里边就出上海旅游景点现了很大年货清单,一场我国车企办的主动驾驭大会究竟在谈论什么?,回合制手游的问题。

咱们做主动驾驭,必定需求有这样的敬畏之心,敬畏之心就表现在许多方面。比方说传感器是不是要满意的冗余,不能说算法特别好,只需一两个传感器就够了。

第二,我需求做人机的交互,任何一个当地出了问题,首要要保证安全,其次能继续的在一种降级的状况中,高雅的把这个体系交代给人。

第三,人机的规划需求考虑更多的要素,让交互的规划能真实的处理许多从来没有见过的问题。这需求许多跨学科的协作,才干把这个作业做成。

纵目科技CEO唐悦:这个事,川普说为什么要主动驾驭,找一个飞行员开安全多了,还有小笑话,说这个事终究甩给印度工程师了,说印度工程师规划欠好。

这个事,我觉得其实有两个观念:榜首,这不行怕,咱们也不能一会儿推翻掉人工智能,推翻掉主动驾驭,底子上讲推进工作前进是在改善咱们的日子,使咱们的日子品质更安全,咱们要活跃拥抱它。

但从这个作业露出的自身来看,我以为要用谨慎办法去做这个事,737这个轻视是十分初级空腹喝牛奶的过错,假定有比较谨慎办法去做,它不应该不会被找出来。

安全方面咱们仍是要予以尊重,轿车是安全性要素十分大的工作,仍是要依照十分严厉的安全论,对整个体系进行完好的剖析分化,针对这些状况做出真实的好的规划,考虑多种传感器的冗余,不同传感器类型之间的冗余等等。

咱们知道产品是在哪些鸿沟状况下是作业,假定在它的作业规划之内能够检测出失效的状况,就能使体系有比较高雅的办法退化到人工接收的状况。

腾讯主动驾驭总经理苏奎峰:飞机主动巡航、主动驾驭是很正常,呈现这个作业是工程开发过程中不合标准,或许是测验验证的时分没有掩盖到许多问题。

这个作业,对主动驾驭轿车来说也需求严厉看待,尤其是车的工作里边积累了这么多年的严厉的软件硬件开发流程体系,乃至针对与主动驾驭来说,需求拟定更翔实、更完善的开发,测验、验证,来保证体系安全。

安全在主动驾驭里边是最低的底线,这个底线满意了今后才干够谈未来、谈抱负,谈其他的状况。

从其他一个维度来说,咱们处理安全问题仍是要从各个维度去保证,一个泊车功用,也能够经过5G、经过端体系,乃至调度体系来完结,从各个维度去保证,才干保证这个体系的安全。

首要从办法论上要有完善的体系,我深信一切的开发体系还没有满意完善到处理主动驾驭体系,需求咱们各个工作乃至是更广的常识体系一同去尽力。

另一方面,从各个视点处理安全问题,让它掩盖更多。

终究一个方面,也不能给主动驾驭体系或许是机器人体系做过高的要求,安满是安全,但咱们更着重比人安全,而不能着重零事端,假定要对它做零事端的要求,我觉得多长时刻都很难完结。

菜鸟网年货清单,一场我国车企办的主动驾驭大会究竟在谈论什么?,回合制手游络科技ET实验室自身技能专家黄佑勇:从咱们现在的视角看,飞机完满是纯端的很不行思议,至少当失效的时分咱们能够采纳一些办法,但在飞机上表现不出这一点来,我觉得是需求改善的。

联通智网科技有限公司董事长辛克铎:安全问题很有意思,或许与咱们曾经的阅历有关吧,安全年货清单,一场我国车企办的主动驾驭大会究竟在谈论什么?,回合制手游也是考虑得比较多的议题。

天上安全和地上的安全不是一回事,我觉得主动驾驭的安全,假定处理不了安全的问题其他的都无从谈起。

我觉得驾驭安全比曾经一切的问题都杂乱,比方网络安全一般是指核算机相关的网络安全,还有一个安满是通讯网络安全,现在还有隐私安全,还有国家层次的安全,这是很杂乱的事,假定谈安全,既包含信息安全也包含功用安全的话,这是十分杂乱,是立体性的,比咱们幻想的要杂乱,要咱们一同研讨处理。

问题2:你们不造车,你们供给技能,假定车辆发作安全事端,你们以为职责怎样界定,谁来界定,这也是这个工作未来或许会面对的很大问题。这让我联想到Uber和特斯拉的事端,终究谁来背这个锅?

咱们讲生态,实践上这个生态就意味着其实是有许多参加者来做这个作业,假定一旦不幸产生了这种安全事端,谁来背这个锅?

驭势科技CEO吴甘沙:这是一个生态,一旦出完事,是咱们要去处理的,不能甩锅;

第二,当你有十分齐备的数据记载时,甩也甩不掉,假定未来每一辆车上都装了十分牢靠的黑匣子,十分齐备的记载了车内行进过程中的状况,终究仍是要有第三方,有公信力的组织把这个作业剖析出来。

第三,主动驾驭轿车不是彻底零事端的机器,就算办法论规划得特别好,咱们只处理了抱负状况的问题,当你这个鸿沟确认了,我保证在这个鸿沟里边作业是正常的,但你永久会碰到没有见过的问题,一切它不是零事端的东西。

从社会来看,需求对这个新生事物有一个容纳,它其实在削减许多事端,并且对社会带来很大优点的一同,也会形成一些事端,你不能过火的苛责这样的问题。

从商业形式来说,要把稳妥,其他的一些生态同伴拉进来,使得终究确认了职责今后,你不会让一家车厂或许是供货商破产,经过社会的宽恕,经过新的商业形式,稳妥公司的引进,使这个技能还能往前开展。

纵目科技CEO唐悦:这个问题我记住新年期间胡总跟咱们有个沟通,L4无人驾驭会带来具有应战性的一些新的生态乃至是商业形式,比方稳妥等等。

我觉得,这个东西得一层一层来看:

榜首,现在还没有立法,我信任未来会有立法,判别驾驭员出事和主动驾青云直上驶出事的职责问题或许还会有一些鸿沟没有被量化。比方说忽然马路旁边跳出一个人,那这个主动刹车是刹得住仍是刹不住,假定人开车也是很片面的,究竟是人仍是车的职责,多远没刹车是车的职责仍是人的职责,其实这是没有彻底界定和量化的,有一些作业是需求继续谈论的。

一旦有了界定今后,经过车上的黑匣子,咱们能够判别是不是归于无人车的职责。

职责像洋葱皮相同,一层一层,最外面一层是车厂年货清单,一场我国车企办的主动驾驭大会究竟在谈论什么?,回合制手游,然后中心体系的供货商,然后一层一层会转嫁到稳妥公司。

职责会是一个更大的、更实质的问题。咱们有没有办法去切割谈论,不同的状况是不同的,把不同的技能整合在一个车上做无人车的,比方说特斯拉全部是自己做的,那职责就全部是这个车企。

其他一个车企或许用的都是供货商的,但供货商里边或许也有不同的供货商,有或许是车企跟供货商一同联合开发,将来职责的界定我觉得会是十分杂乱的问题,取决于有多少个协作方,在中心能不能有办法相对清楚界定树叶贴画咱们的作业规划和职责鸿沟。

假定没有的话,经过更生态的办法去处理,假定有那就好办多了。这是一个十分有意思的论题,还需求经过时刻和咱们一同去探索什么样是最好的办法。

腾讯主动驾驭总经理苏奎峰:从剖析问题自身,或许说定位谁的职责问题,有几个层面:

榜首,事端自身是谁的,第二事物终究到技能层面的问题。

事端自身还好一点,有稳妥理赔,而事端今后怎样处理由于技能或许其他问题形成许多召回修理的问题。

从数据上来说,传感器感知上的问题,实践上是决议计划的一些问题,究竟是感知的问题,仍是决议计划的问题,这并不对错黑即白的问题,必定要有一些法令来保证这些作业的确认,一同咱们根据这些成果,有相应的职责主体来担任把体系进行大规划修正,这还需求在生态协作同伴,乃至是协作初期去界定职责。

咱们一同享用生态的利益,但享用利益之前必定要想清楚职责的分管,同享利益前必定要想到怎样样挨板子,挨板子乃至要比同享利益想得更前面。

高德集团副总裁、AMAP渠道工作部总经理韦东:其实咱们阿里巴巴在做主动驾驭,也有一些投入,现在看起来,安全真的没有必定的安全,咱们谈安全的职责问题,应该这么考虑——

人打盹是依照个人来的,假定真的到了主动驾驭从概率来讲,它的概率会很高,但没有必定的安全,从数据能够看得出是谁的问题,是软件的问题仍是硬件的问题。

从安全来讲,我觉得无人驾驭,至少我能看得到的,我也很赞同李院长上午讲的逻辑,技能上咱们会英勇的攀爬、尽力,但的确要考虑它的现实性和量产化的问题,要把实践能落地的场景,比方说无人的物流车,特别太阳花是小区终究一公里,还有固定道路的公交,速度慢,比较牢靠,基础设施比较好建,能够先把这些搞起来。

乘用车除了安全还有乘坐的舒适性,做无人车难过得想吐乔龙升,速度很慢,那也不行。这些问题现阶段在我国,特别是本年的车展,好象真的没有多少人在谈无人驾驭了。

问题3:什么是我国特征的主动驾驭,有没有我国特征的主动驾驭这一说法。

武汉大学卫星导航定位技能研讨中心教授刘晖:我曾经在美国用了比较低层次的驾驭,给我的感觉便是在国内,它的杂乱程度要比国内低一些,并且随意变道的状况要少许多,所以就我国的车企来说,做无人驾驭和主动驾驭的话,或许要处理行车和非机动车辆的状况要更多一些,尤其是决议计划的算法,或许反响要更快速,并且要习气不同的场景,这是我个人的一些主意。

菜鸟网络科技ET实验室自身技能专家黄佑勇:我国2018年的物流,上一年到达了500多亿,若干个第二第三国家的总合,无人驾驭在物流工作先做,这必定是正确的,这也是我国特征,物流从结尾、干线都有很好的条件。

联通智网科技有限公司董事长辛克铎:首要我旗帜鲜明的以为必定是有我国特征的主动驾驭,我国的场景不相同,我国法规不相同,我国的习气不相同,我国政府推进主动驾驭特别是5G及大数据开展的力度不相同,我国开展途径、开展形式未来的管理形式也必定不相同。

这几年来不仅是在给车厂谈论、业界谈论主动驾驭车,商用车也好,乘用车,物流是商用车,其实跟城市也有协作,上一年下半年咱们发现跟政府的协作许多,谈了许多都是无人驾驭。

问题4:高精地图是进入L4凤舞九天音乐工厂必需,从高精地图来看,在这个范畴,我国的高精地图跟世界同行之间有什么不同,格局上或许是形式上的不同。

腾讯年货清单,一场我国车企办的主动驾驭大会究竟在谈论什么?,回合制手游主动驾驭总经理苏奎峰:说高精地图要说两个维度,对高精地图自身来说,在数据层面或许是数据的出产层面,我觉得没有实质性的差异,尤其是上了规划化的,无论是高速快速路仍是城区的。

更深层次来说,尤其是从技能层面来说,咱们现在所处理的高精地图还仅仅刚刚开端,还没有看到真实的掩盖到城市规划的城区的高精地图,乃至说现在没有十分牢靠的处理方案,咱们能低本钱的做城区高精地图,本年年底能够做到不是特别大城区3D地图的定位技能。

自身在这个层面来说,应该会和国外有必定的差异性,由于你的城市环境、人文环境、交通环境彻底不相同,你的要素也是不相同的。

其他,从地图运用层面来看,地图除了处理自己的环境描绘、处理定位以外,它更多是做感知的弥补,比方说一个静态的很小的物体,有了地图这一层,能够添加感知,一同也是在决议计划的运用,高精地图的运用在主动驾驭体系里边是各个维度的运用,乃至在控制体系里边也在用。

结合运用,结合地图的描绘,必定和你的地域性差异很大。所以在跟国外的比较,不同是有的,从技能完结视点来说,也跟主动驾驭传感器装置也是有有关。

高德集团副总裁、AMAP渠道工作部总经理韦东:从地图用于轿车的前史,由于它是科学地图,不像日子顶用的日子地图,它叫科学地图,科学地图是要讲标准的,今日问题是轿车产业走了这么多年构成了一个特征,地图做出来并不是给人看的,是给机器看的,谁看,谁看得懂,就决议了地图究竟选用什么格局。

轿车一百多年来,不像运营商通讯,设备是很具有标准性的,它的供货商也相对比较一致。包含德国的BBA自己弄一套,他的供货商体系、硬件体系能辨认这一套地图,或许我国就辨认不了。

咱们的确需求把地图从收集到出产,变成比较标准、标准格局的,能让设备读得懂,这是十分美好的远景。

今日看,轿车产业,站在联盟视点想搞这么罗盘的运用办法图解一个标准我觉得仍是比较难的,更主要是车厂运用者,比较盛行是无限应战德国NBS的格局,他是硬件厂商和软件来主导,便是我能读懂这些,你就依照这个来做,是这个逻辑。

武汉直男癌是什么意思大学卫星导航定位技能研讨中心教授刘晖:我来弥补一点。电子地图对主动驾驭而言,作用是三个方面:途径规划,途径引导,电子匹配。

高精地图对咱们而言便是车道的地图,便是区分车道,你要主动驾驭就有必要要知道车道在哪,一个是靠卫星定位,一个是电子匹配。咱们国家对高精地图有一部分运用约束的,这是需求车厂引起留意。

纵目科技CEO唐悦:这个问题跟上一个问题能够结合在一同答复,上一个问题是我国特征的主动驾驭,这个问题是我国高精地图有什么特征。

地图中心功用究竟是什么?其实地图最中心的功用不是其他,是定位,你需求一个地图的时分,不论后边延伸的功用是什么,你都想知道今日在这个地图里边我在什么方位,传统来讲,手机上的地图我要从这个路口导航到其他一个当地。

有了方位的方位今后还有延伸的功用,比方轿车导航,便是知道你的方位,然后怎样样规划你要到的方位。

还有POI,更多我是想从自己的方位到POI的方位。

地图和定位是一个硬币的双面,我国主动驾驭和高精地图,我觉得会不会有一些不相同的当地呢,或许能够跳回来看,我国主动驾驭还有一些什么特别性需求,假定咱们有一起的主动驾驭需求,比方说吉祥的爬行者体系,以及工作里许多同仁在做APP,这便是一个更新的商场。

在这些杂乱的环境下怎样样做一个好的地图,首要精度要满意需求,另一方面有一些额定的怎样样帮你做更好的定位,今后还会有各式各样传感器的信息,有了这些信息今后,我觉得这也是做跃层高精嵩少秘贴地图需求考虑,对这些当地进行拓宽。

联通智网科技有限公司董事长辛克铎:我同享一个数据,我国每十万辆车每年呈现104起丧命的事端,美国每十万辆死12个,人开车的时分出问题其实绝大多数是决议计划的问题。

现在做主动驾驭进入深水区,咱们发现难点恰恰是从感知、定位跑到决议计划上去了,优步上一年在加州报出来的数据,114起人工接收,其中跟感知相关的只需25%,跟决议计划过错相关的是46%,猜测相关的是4%,还有19%是其他状况,把这些搬到我国来,决议计划碰到的问题会更多,由于咱们莽撞的行人更多,外卖、快递小个更多,咱们驾驭员行为更不行猜测。

问题5:前两天马斯克说主动驾驭底子不需求激光雷达,咱们怎样看这样一个问题呢?为什么做车路协同,怎样样做车路协同,究竟要不要激光雷达。

联通智网科技有限公司董事长辛克铎:我了解,是不是需求激光雷达,这个是一个老问题,其实咱们想得比较多仍是V2X的问题,这是一个一同的问题,谈论来谈论去也没有太大意思,一开端必定是鼓舞激光雷达的,但比较贵,未来网络有了,这些本钱能够降下来,我个以为激光雷达是需求的,网络也是需求的,当然5G布置在哪里,先布置在城内仍是布置在高速公路上,这也是咱们考虑的事。

驭势科技CEO吴甘沙:激光雷达我以为必定要。车路协同我一向在想,还有没有其他一种思路,假定5G仍是有的,路测端铺设备很贵,能不能做车云协同,车云协同必定程度上也能把今日的主动驾驭往前推一步。

举一个比如,咱们做L3仍是需求驾驭员在里边,这对物流来讲很欠好,我原本是想省一个驾驭员,现在车上仍是有两个。

L3当它需求切换的时分,不是说需求在车上有一个驾驭员,而是在云里有一个驾驭员,经过5G对它进行接收,假定说它现已降级在比较低速的状况下,经过5G,云端的驾驭员是能够对它进行处理的,它就变成了3.8或许是3.9的状况,仍是需求人处理不知道状况,但这个人不在车上。

未来网络状况更好了,这变成一种商业形式了,比方说美国人,美国开卡车的司机本钱很高,晚上不愿意开,我能够在东南亚请一些驾驭员在云里边预备接收,美国晚上东南亚是白日。这便是一个新的形式,它并不需求许多的去改路。

联通智网科技有限公司董事长辛克铎:咱们想当然以为3G、4G、5G是相同的,未来5G不会像3G相同掩盖,未来5G是点状布置,是点加光纤布置的,没有5G激光雷达是必需的,并且爱奇艺会员同享本钱很高。

纵目科技CEO唐悦:激光雷达是很有意思的论题,许多时分我觉得他的原话或许没有被媒体正确解读,或许比较直爽,会牵动做主动驾驭的技能系。

我觉得咱们多看一看,看马斯克上下文的原话,咱们想一想他为什么要这样想一个问题,他重复表达他并不厌烦激光雷达技能自身,可是主动驾驭中他的确说了一句话,他说今日但凡依靠激光雷达的人比较笨。

他说今日为什么需求这么贵重的传感器呢,并且相同有气候的一些问题。这里边反映出来的是他的思想办法,我觉得是这个观点,为什么有那么多人觉得他这个人比较极点,他的考虑办法里边有两个东西值得重视:榜首,他重复着重一个作业,我做许多问题是做榜首性的考虑。第二,他说到,摄像头在一些状况不论用,气候答应的时分我这个雷达是管用的。

其他还有很大不相同的当地,他是十分清晰的产品导向的商人,咱们做白城一个作业,他造车是十分清晰的考虑,是在怎样样的,包含本钱、产值秒表鸿沟环境里做这个作业,在本钱鸿沟下,在今日这个时刻点上,为什么说主动驾驭想要先落地,许多是APP。激光雷达由于本钱的原因,由于大规划出产值产所需求的原因,榜首时刻就被人扫除去。

我觉得这是他的考虑办法。假定再给一个时刻尺度,激光雷达本钱下来了,我想他必定不会扫除运用它。

许多做主动驾驭的企业,许多时分他们是在瞄准一些低速的运用商场,这个时分更多是技能导向,而不是产品的考虑办法。

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